Von Markus Burgdorf (Sprecher von Taxi Deutschland)
Wir erleben aktuell eine Aufbruch-Stimmung für neue oder angepasste Mobilitätskonzepte. Neue StartUps arbeiten daran, mit ihren Ideen den Verkehr in den Städten zu verändern. Der Individualverkehr steht im Feuer der Kritik, die Städte sind überfüllt. Fahrverbote für Benziner und Dieselfahrzeuge werden von Gerichten angeordnet. Selbst das Ende des Autos, wie wir es heute kennen, wird erwartet.
Die Personenbeförderung gilt als ein Markt, der davon profitieren könnte. Deshalb muss sich das Taxigewerbe mit immer neuen Wettbewerbern auseinandersetzen.
Konzerne wollen den Markt der Personenbeförderung unter sich aufteilen
In den Kampf um die Zukunft der Personenbeförderung haben Konzerne, wie Volkswagen mit MOIA und das BMW-und Daimler-Joint-Venture Free Now, längst eingegriffen. Investorenfinanzierte Startups wie Uber, CleverShuttle und andere versuchen, den Markt aufzuteilen. Ihr Ziel ist es, das deutsche Personenbeförderungsgesetz abzuschaffen oder aufzuweichen, die Standards abzusenken und so den Konzernen und Startups mit viel Kapital einen „unfair advantage“ zu verschaffen. Andere, wie Autovermieter Sixt und vormals auch myTaxi, versuchen es über Kooperationen mit Taxi-Fahrern und Taxi-Zentralen.
Sie kämpfen gegen kleine Familienbetriebe, die als lokale Taxi-Zentralen oder Taxi-Unternehmer meist bereits seit Jahrzehnten die Personenbeförderung in ihrer Kommune sicherstellen.
Die Automobilhersteller versuchen, sich als Mobilitätsanbieter mit angeschlossener Fahrzeugproduktion neu zu erfinden und sehen in der Personenbeförderung einen profitablen Wachstumsmarkt. Wenn also darüber gesprochen wird, dass die Tarifpflicht aufgehoben werden soll, weil das den Wettbewerb fördere, führt diese Freiheit doch eher dazu, dass die Preise mittelfristig deutlich steigen werden. Schließlich müssen die Konzerne ihre Markteroberungsinvestitionen auch wieder erwirtschaften. Fahrzeuge und Fahrer müssen bezahlt werden, genau wie die Entwicklung von Apps und die Verwaltung der Beförderungsdienstleistung.
Personenbeförderungsgesetz von gestern?
Die bezahlte und gewerblich durchgeführte Personenbeförderung wird in Deutschland durch das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) geregelt. Das Gesetz gilt für Straßenbahnen, Omnibusse, Kraftfahrzeuge im Linien- und Gelegenheitsverkehr und somit auch für Taxis und Mietwagen. Eingeführt wurde es 1934 – neugefasst 1990 und die letzte Aktualisierung ist von 2017.
Das Personenbeförderungsgesetz ist zum Schutz der Verbraucher regelmäßig überarbeitet und angepasst worden. Es soll einen sicheren Transport gewährleisten, eine 24-Stunden-Versorgung sicherstellen, feste Tarife garantieren und Mindeststandards bei den Fahrern erhalten. Es dient damit der Sicherheit der Bürger. Dafür legt es dem Taxigewerbe Pflichten auf und trennt zwischen Taxis und Mietwagen.
Die amerikanische Vermittlungsplattform Uber ärgert das gewaltig, denn sie wollen amerikanische Verhältnisse auch hier. Deshalb investiert Uber in Europa viele Millionen Euro in die gezielte Beeinflussung von Politikern über Lobbyarbeit. Man arbeitet hier nach dem amerikanischen Prinzip: Erst einmal starten. Wenn es Widerstand gibt, kann man immer noch anpassen. Und so gab es bereits einige Gerichtsverfahren, die die Geschäftspraxis von Uber in Deutschland untersagt haben. Uber justiert sich dann jedes Mal neu, beteuert die Gesetzestreue und wird wieder dabei erwischt, wie geltendes Recht regelmäßig und vorsätzlich gebrochen wird.
Wenn das Taxi-Gewerbe die Gesetzesverstöße aufzeigt, reagiert die Startup-Community gerne mit Spott und Häme. Dabei würde jeder bei seinem eigenen Startup alles andere als begeistert sein, wenn kapitalstrotzende Wettbewerber in den eigenen Markt eintreten und sich über konsequent begangene Gesetzesverstöße Wettbewerbsvorteile verschafften.
Von verschiedenen Seiten wird jetzt Druck auf die Politik ausgeübt, das Personenbeförderungsgesetz so zu ändern, dass alle Anbieter unter gleichen Bedingungen fahren. Das würde bedeuten, dass die Trennung von Mietwagen, Chauffeurdiensten und Taxis wegfiele.
Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) hat im Februar ein Eckpunktepapier zur Reform der Personenbeförderung vor demonstrierenden Taxifahrern verteidigt. In dem Papier wird unter anderem die Aufhebung der Rückkehrpflicht für Mietwagen angesprochen.
Rückkehrpflicht für Mietwagen führt nicht zu mehr Verkehr – das Gegenteil ist richtig
Die Rückkehrpflicht für Mietwagen wurde 1982 eingeführt, um die Abgrenzung zwischen dem (im öffentlichen Verkehrsinteresse liegenden) Taxiverkehr und dem privaten Mietwagenverkehr zu verbessern.
Zudem wollte man die Innenstädte entlasten und ein Umherfahren der Mietwagen in der Wartezeit auf neue Beförderungsgäste vermeiden. Mit der Rückkehr zum Firmensitz nach Beendigung des Auftrages werden diese Fahrzeuge aus dem laufenden Verkehr genommen. Das ist sinnvoll, denn dadurch werden die Straßen entlastet. In New York – wo es keine Rückkehrpflicht gibt, wehrt sich die Stadt gegen die Überflutung mit Fahrzeugen von Uber und Lyft nun mit einer Stausteuer, die jede Fahrt um 2,50 US$ verteuert.
Nun wird in Deutschland kritisiert, dass durch die Rückkehrpflicht bei den Mietwagen Leerfahrten anfallen.
Auch beim Taxiverkehr fallen Leerfahrten an, weil die Bereithaltung der Taxis nur in der Betriebssitzgemeinde und nur an behördlich gekennzeichneten Stellen (sog. Halteplätzen) erlaubt ist.
Tatsächlich unterscheiden sich die Quoten für Besetzt- und Leerfahrten im Taxi- und Mietwagenverkehr nur marginal. Während im Taxiverkehr das Verhältnis zwischen Leer- und Besetztfahrten rund 50:50 beträgt, weist der Mietwagenverkehr nach entsprechenden Verkehrsuntersuchungen eine Quote von ca. 40 Prozent Besetzt- zu 60 Prozent Leerfahrten aus.
Die Abschaffung der Rückkehrpflicht im Mietwagenverkehr führt nach den Erfahrungen in London und New York dazu, dass die Mietwagen nach der Ausführung eines Beförderungsauftrages unverzüglich leer in die Stadtzentren zurückfahren, weil dort die meisten Beförderungsaufträge zu erwarten sind. In Ermangelung von Parkplätzen fahren die Fahrzeuge dann in der Nähe der Plätze mit erwartet hohem Fahrtenaufkommen leer herum oder halten in zweiter Reihe.
Neben dem zusätzlichen Verkehrsaufkommen in den Stadtzentren führt das auch zu erheblichen Problemen auf den öffentlichen Park- und Halteflächen und – wie eben beschrieben – zu einem Anstieg des Verkehrs. In den meisten Städten steht heute schon kein ausreichender Bereithaltungsraum für die konzessionierten Taxis zur Verfügung. Sollten in Folge der Abschaffung der Rückkehrpflicht noch unzählige Mietwagen dazu kommen, ist der Verkehrskollaps in den Stadtzentren absehbar.
Entfall der Rückkehrpflicht würde Taxis einseitig benachteiligen
Taxis dürfen sich gem. § 47 Abs. 1 des Personenbeförderungsgesetzes nur an behördlich zugelassenen Stellen bereithalten. Bei der Aufhebung der Rückkehrpflicht dürften sich Mietwagen ohne jede Einschränkung überall für die Personenbeförderung bereithalten. Die Auftragserteilung über Apps, die in Echtzeit die Verbindung zwischen dem Fahrgast und dem Beförderungsunternehmen herstellt, führt dazu, dass der auf öffentlichen Straßen überall herumfahrende Mietwagen jeden Beförderungsauftrag sofort und unverzüglich ausführen kann. Ein an ein Taxi erteilter Fahrauftrag würde die Anfahrt vom jeweils nächstgelegenen Halteplatz erfordern. Im Ergebnis könnten Mietwagen die erteilten Fahraufträge schneller ausführen als Taxis.
Diese Benachteiligung des Taxiverkehrs wird auch nicht dadurch aufgehoben, dass man dem Mietwagen nur die Ausführung von bestellten Fahrten erlaubt und das sogenannte „street-hailing“ den Taxis vorbehält. Das Heranwinken von Taxis oder das Aufsuchen von Taxihalteplätzen hat durch die Entwicklung der Apps weitgehend an Bedeutung verloren. Der Wettbewerb um Fahrgastbestellungen findet heute zunehmend über die Apps statt.
Wenn auch zukünftig im Interesse der Allgemeinheit ein funktionierendes Taxigewerbe mit den verbraucherschützenden ÖPNV-Pflichten (Betriebs-, Beförderungs- und Tarifpflicht) gewünscht wird, muss die Rückkehrpflicht zur Abgrenzung zwischen dem Taxi- und Mietwagenverkehr beibehalten werden.
Freigabe der Beförderungstarife erfolgt auf Kosten der Fahrer/innen
Ein durchschnittliches Taxi kommt heute auf 25 Euro Stundenumsatz. Das ist bereits ein niedriger Wert, der sich aus Fahrten und unvermeidbaren Wartezeiten ergibt. Jeder zusätzliche Anbieter taxi-ähnlicher Leistungen nimmt einen Teil der Fahrten weg. Die Wartezeiten werden länger, der Umsatz steigt nicht mehr. Auf längere Sicht wird er voraussichtlich zurückgehen.
Wenn dann noch die von den Kommunen festgelegten Beförderungstarife frei gegeben werden, ist folgendes Szenario zu erwarten: In nachfrageschwächeren Zeiten wird der Fahrpreis sinken, zu besonderen Anlässen, wie Messen, Silvester oder Wintereinbruch, werden die Fahrpreise deutlich steigen. Auf den Jahresdurchschnitt gerechnet, werden die Preise zunächst eher sinken, weil die Konzerne sich Marktanteile kaufen werden. Mittelfristig werden die Firmen die Preise erhöhen müssen, um ihre großen Anfangsinvestitionen reinzuholen. Dadurch steigt der durchschnittliche Beförderungspreis auf neue Höhen.
Überschwemmung der Straßen mit Mietwagen wahrscheinlich: Die Fahrer verlieren
Unternehmen wie Uber fallen nicht unter das Konzessionsrecht. Die Anzahl der eingesetzten Fahrzeuge wird von keiner Behörde reguliert. Das führte in vielen internationalen Städten bereits zu einem erheblichen Problem und hat prekäre Auswirkungen auf die Fahrer:
In New York, wo allein Uber mittlerweile 80.000 Autos mit Fahrern zusätzlich zu den 26.000 Lyft-Fahrzeugen und 13.000 Yellow-Cabs (Taxen) vorhält, verdienen Uber-Fahrer durchschnittlich nur noch vier US-Dollar pro Stunde und müssen davon noch ihre Fahrzeuge abbezahlen und warten. Auch in London gibt es über 100.000 Mietwagen zusätzlich zu den offiziellen Taxis. Für diese Anzahl gibt es nicht genügend Aufträge – fatal für die Fahrer und Unternehmer.
In Frankreich hat ein Gericht jetzt entschieden, dass Uber-Fahrer-Verträge als Arbeitsverträge zu bewerten und einzustufen seien. Das könnte ein Weg sein, der den meist scheinselbstständigen Fahrern immerhin den gesetzlichen Mindestlohn garantiert.
Sammeltaxis sind nicht effizienter
Es wird gerne behauptet, dass Sammeltaxis wesentlich effizienter zu betreiben seien. Durch die Mehrfachbelegung mit Beförderungsgästen würden die Straßen entlastet und mit algorythmenbasierten Modellen könne man die unterschiedlichen Ziele der Fahrgäste optimal aufeinander abstimmen. Das klingt modern und zukunftsfähig.
Doch das Gegenteil ist der Fall. Wer heute noch mit dem ohnehin fahrenden Bus des ÖPNV fährt, steigt am ehesten auf ein Sammeltaxi um. Die Strecke wird also zweimal gefahren. In Hannover, wo MOIA im Testbetrieb mit vielen schwarzen VW-Bussen mit Firmen-Schriftzug unterwegs ist, fällt auf, dass die Fahrzeuge bis auf die Fahrer meist leer unterwegs sind. Sie tragen damit zum starken Verkehrsaufkommen in der Innenstadt bei, statt hier für Entlastung zu sorgen.
Durch den Verlust von Fahrgästen für den Öffentlichen Personennahverkehr wird der Steuerzahler indirekt für die Sammeltaxis bezahlen müssen.
Auch Car-Sharing löst Verkehrsprobleme nicht
Schaut man nach Berlin, so sind die über 3.500 zusätzlich zum normalen Fahrzeugbestand im Stadtgebiet bereitgehaltenen Fahrzeuge von Car2go, Oply, Drivenow, Flinkster und weiteren Anbietern einfach eine Zusatzbelastung für Parkraum und Straße. Wer nicht sechs- bis siebenstellige Beträge in den Unterhalt seiner Flotten investieren kann, scheitert und rutscht in die Insolvenz. Im Kampf gegen den individuellen Fahrzeugbesitz wird viel Geld verbrannt – dabei könnte man auch mit dem Taxi fahren, wenn man tatsächlich auf das eigene Auto verzichten möchte.
Digitalisierung als Trojanisches Pferd um Marktanteile zu erobern
Die neuen Anbieter von Personenbeförderungsleistungen behaupten, dass nur sie mit digitalen Geschäftsmodellen, wie Bestellung der Beförderung per App, unterwegs seien.
Dabei haben die Taxizentralen mit eigenen Apps bereits 2010 den Weg in die digitale Zukunft gestartet. Mit der Erfahrung aus nun fast einem Jahrzehnt App-Nutzung sind die echten Taxi-Apps, wie die von Taxi Deutschland, heute besonders einfach zu bedienen und komfortabel. Und fast das Wichtigste: Sie funktionieren in ganz Deutschland und nicht nur in handverlesenen Großstädten mit dem höchsten Umsatzpotenzial.
Wenn also von verschiedenen Anbietern behauptet wird, dass das Taxi-Gewerbe im letzten Jahrtausend stehengeblieben ist, dann passt das zwar in deren Kommunikationskonzept, entspricht aber nicht der Wahrheit. Da wird die „Digitalisierung“ als trojanisches Pferd vorgeschoben, um sich als Mobilitätsanbieter der Zukunft Marktanteile zu kaufen.
Zudem macht der Datenhunger Sorgen. Der mobile Bürger soll möglichst gläsern werden und idealerweise nichts davon merken, dass er viele Daten preisgibt. Diese Daten sind, wie die Zeitung „Der Tagesspiegel“ aus Berlin treffend kommentierte, nur einen Hack von der missbräuchlichen Nutzung entfernt. Bei Uber haben wir bereits gelernt, wie so etwas geht. Uber zahlte sogar 100.000 US$ an die Hacker, die 57 Millionen Kundendatensätze beim Fahrtenvermittler ausgespäht und kopiert hatten. Man wollte damit das Schweigen der Hacker und die Löschung der Daten erkaufen. Aus Imagegründen verzichtete Uber darauf, die betroffenen Nutzer über den Datendiebstahl zu informieren. In mehreren Ländern zahlte Uber nach dem Bekanntwerden des Skandals Strafen, die sich auf über 120 Millionen US$ summieren.
Auch die Aussagen, dass digital gesteuerte Fahrdienste gerade auf dem Land einen wertvollen Beitrag zur Mobilität der Menschen leisten könnten, halten einer genaueren Betrachtung nicht stand. Alle neuen Anbieter und Taxi-Wettbewerber konzentrieren sich auf die großen Städte, weil dort das größte Umsatzpotenzial zu erwarten ist. Auf dem Land operieren rund um die Uhr lokale Taxibetriebe, die zum Teil auch Sammeltaxi-Leistungen anbieten. So wird bereits heute von den Taxibetrieben die Mobilität in ländlichen Regionen sichergestellt.
Heutige Regelungen sind erhaltungswürdig
Das Personenbeförderungsgesetz in der aktuellen Form mit seinen Verpflichtungen für das im öffentlichen Interesse liegende Taxigewerbe ist ein aus jahrzehntelangen Erfahrungen entstandenes, sehr aktuelles Gesetz zum Schutz und für die Sicherheit der Bürger. Es verhindert hohe Beförderungspreise, garantiert die Beförderung, die Verfügbarkeit der Beförderung und die Sicherheit der Fahrgäste. Zudem zahlen die Betriebe ihre Steuern in Deutschland und zahlen im Rahmen der Möglichkeiten faire Löhne.
Wer dieses Gesetz aufweicht, wird in kurzer Zeit zahlreiche neue Probleme vorfinden. Ein Zurückrudern, wie es jetzt in amerikanischen Großstädten passiert, ist langwierig und schwierig. Machen wir nicht die gleichen Fehler, wie sie in einigen Ländern gemacht wurden.
Entscheiden wir uns für eine sichere Personenbeförderung für die kommenden Generationen, fairen Wettbewerb und verlässliche Preise und Standards.
Über den Autor:
Markus Burgdorf ist Sprecher von Taxi Deutschland, einer Genossenschaft ohne Gewinnerzielungsabsicht. Taxi Deutschland hat in den letzten Jahren die Digitalisierung des Taxigewerbes deutlich vorangetrieben und bietet bereits seit 2010 eine App für iPhone und Android-Geräte, mit der man ganz einfach deutschlandweit ein Taxi bestellen kann. Burgdorf ist nach journalistischer Tätigkeit seit 1989 mit der Mobilität der Menschen beschäftigt. Er war Leiter Öffentlichkeitsarbeit bei Bridgestone und Continental und hat mit der von ihm gegründeten Initiative PRO Winterreifen die Nutzung von Winterreifen in die StVO gebracht.
Eine Antwort zu “Der Krieg um die Personenbeförderung: Warum das Taxi im Interesse der Verbraucher einen Schutz verdient.”
[…] Bereits wenige Tage vorher gab es bereits einen interessanten Gastbeitrag des Pressesprechers von Taxi Deutschland, in dem der Autor Markus Burgdorf auch mit einigen […]